හම්බන්තොට වරායේ අයිතිය විකිණීම රන් බිජු ලන කිකිළි මරාකෑමකි

මෙතෙක් ශ‍්‍රී ලංකාවේ ඉතිහාසයේ සිදුවූ සියළුම ආකාරයේ පෞද්ගලීකරණ ව්‍යාපෘතිවලට වඩා හම්බන්තොට වරායේ අයිතිය විකිණිමේ ක‍්‍රියාවලිය තුළින් වර්තමාන ආණ්ඩුවේ ගමන පිළිබඳ සුවිශේෂි පින්තූරයක් දැකගත හැක. ඒ මගින් ඉතිහාසයේ ප‍්‍රථම වතාවට සමස්ථ ජාතියටම අයත් ධන උල්පතක් බවට පත්කිරීමේ විභවය සහිත ස්වාභාවික සම්පතක අයිතිය වසර 99ක් තරම් දිර්ඝ කාලයකට විදේශික සමාගමක් අතට පත්වේ. ආණ්ඩුව තම තීන්දුවේ බරපතළකම සැ`ගවීම සඳහා ‘‘කොටස් විකිණීම’’ සහ ‘‘බදු දීම’’ වැනි නිර්වචන භාවිතා කළද වරායේ ආදායම උපදවන ක‍්‍රියාකාරකම් කළමනාකරණය කරනු ලබන ප‍්‍රධාන ඒකාබද්ධ සමාගමේ කොටස්වලින් ශ‍්‍රී ලංකාවේ වරාය අධිකාරියට අයත්වන්නේ 15%ක් පමණි. මෙම ගනුදෙනුවට අදාළ ගිවිසුමේ නීත්‍යානුකූලභාවය හේතු රාශියක් මත දැනටමත් අභියෝගයට ලක්වී ඇත. ඊට අමතරව එහි ආර්ථික ප‍්‍රඥාගෝචර බව සහ දේශපාලන වලංගුභාවයද බරපතළ ලෙස ප‍්‍රශ්න කිරීමට ලක්වේ.

ගිවිසුමේ නීත්‍යානුකූළභාවය පිළිබඳව ගත්විට ගිවිසුම අත්සන් කිරීම සඳහා ශ‍්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට බලය ලැබෙන්නේ අමාත්‍ය මණ්ඩල අනුමැතිය හරහාය. ඒ අනුව 2017-07-25 දින පැවැත්වූ අමාත්‍ය මණ්ඩල රැුස්වීමට ඉදිරිපත් වූ අමාත්‍ය මණ්ඩල පත‍්‍රකාව සහ ඊට අදාළව ගනු ලැබූ තීන්දුව අනුව පොදු පහසුකම් කළමනාකරණය සඳහා පිහිටුවනු ලබන ශ‍්‍රී ලංකා චීන ඒකාබද්ධ සමාගම වන හම්බන්තොට වරාය සේවා සමාගමේ කොටස් වලින් 50.7%ක් ශ‍්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අයත්විය යුතුය. ඉතිරි 49.3%ක කොටස්වල අයිතිය චීනයේ චයිනා මර්චන්ට් පොර්ටි සමාගමට හිමිවේ. තත්වය එසේ නම් එම සමාගමේ කළමනාකාරීත්වය වරාය අදිකාරියට හිමිවිය යුතුය. නමුත් ගිවිසුමේ සඳහන් වන්නේ ඊට හාත්පසින්ම වෙනස් දෙයකි. එනම් කොටස්වලින් 58% චීන සමාගමට හිමිවන අතර ශ‍්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට හිමි වන්නේ කොටස් වලින් 42%ක් පමණි. ඒ අනුව එම සමාගමේ කළමනාකාරීත්වය චීන සමාගමට හිමිවේත. ඒ මගින් ශ‍්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සහ අදාළ අමාත්‍යාංශය තමාට බලය ලබාදුන් අමාත්‍ය මණ්ඩලයේ නිර්දේශන්ට පටහැනිව කටයුතු කොට ඇත. වෙනත් වචන වලින් කියනවා නම් වරාය අධිකාරිය තමාට ලබාදී නොමැති බලයක් ක‍්‍රියාත්මක කොට ඇත. එවැනි වරදක් ගිවිසුම් නීතිය යටතේ ගිවිසුම අවංලගු වීමට හේතුවන ප‍්‍රභල වරදක් බවට පත්වේ.

ඊට අමතරව ඒකාබද්ධ සමාගම්වල කොටස් වටිනාකම තීරණය කිරීමේදී අදාළ දේපළවල වටිනාකම පිළිබඳ රජයේ තක්සේරු දෙපාර්තමේන්තුවේ තක්සේරුව ලබාගෙන නැත. එය රජය පිළිගත් ක‍්‍රමවේදයට පටහැනිව යාමකි. එම නිසා ඒ මගින් ද ගිවිසුමේ වලංගු භාවය තවදුරටත් අභියෝගයට ලක්වේ. එසේම අමාත්‍ය මණ්ඩලය විසින් අදාල අමාත්‍යාංශයට ලබාදී ඇති උපදෙස් අනුව එම ගිවිසුමේ කොටුම්පත පාර්ලිමේන්තුවේ සභාගත කොට එහිදී ඉදිරිපත්වන යෝජනා ඇතොත් ඊට අනුව අවශ්‍ය සංශෝධන සිදු කළ යුතුය. නමුත් එම ගිවිසුම පාර්ලිමේන්තුවේදී විවාදය ලක්කිරීමෙන් තොරව අත්සන් කළබැවින් අමාත්‍ය මණ්ඩල නිර්දේශය උල්ලංඝනය වී ඇත. එයද ගිවිසුමේ වලංගුභාවය අභියෝගයට ලක්වන හේතුවකි. ඒ සියල්ලටම වඩා තාක්‍ෂණික හේතුවක් නිසාද ගිවිසුමේ නීත්‍යානුකූල භාවය තවදුරටත් අභියෝගයට ලක්වේ. වරාය අධිකාරී පනත අනුව එවැනි ගිවිසුමක් අත්සන් කළ යුත්තේ එහි සභාපතිවරයා සහ අධ්‍යක්‍ෂක මණ්ඩලය විසින් නම්කොට බලය පවරනු ලබන අධ්‍යක්‍ෂ මණ්ඩල සාමාජිකයෙක් විසිනි. නමුත් සභාපතිවරයාට අමතරව ඊට අත්සන් තබන්නේ අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයාය. පනතට අනුව ලේකම්වරයාට එවැනි බලයක් නැත. ඔහු අමාත්‍යාංශයේ ප‍්‍රධාන ගිණුම් නිලධාරියා ලෙස ඊට අත්සන් තැබීම වරදක් ලෙස ද නිර්වචනය කළ හැක.

කෙසේ වෙතත් එසේ වරායේ බහුතර කොටස් විකිණීම මගින් ශ‍්‍රී ලංකා රජයට හෙවත් මහා භාණ්ඩාගාරයට ලැබෙන්නේ ඩොලර් මිලියන 1120ක් පමණි. නමුත් වරායේ අනාගත ආදායම සහ වරාය සතු අක්කර 3000ක ඉඩම්සහ තෙල් ටැංකි ආතුළු සමස්ථ දේපළවල වටිනාකම සැලකිල්ලට නොගත්තද එය ඉදිකිරීම සඳහා වැය කළ මුදල ඩොලර් මිලියන 1430කි. එම මුදලින් රජය විදේශිය ණය වශයෙන් ලබාගත් මුදල ඩොලර් මිලියන 1265ක් වන අතර වසර 25ක් තුළ ඊට ගොවියු යුතු පොලිය ඩොලර් මිලියන 495කි. ඒ අනුව වරාය වෙනුවෙන් රජය වැය කළ මුළු මුදල ඩොලර් මිලියන 1925කි. එම මුළු වියදමෙන් සහ දේශ ණය පොලිය පමණක් ගත් විට එය ඩොලර් මිලියන 1760ක් පමණ වේ. එම මුළු ණය මුදලේ ණය වාරික මේ වන විට ගෙවා ඇත්තේ වරාය අධිකාරිය විසින් උපයන ලද සමස්ථ අදායමෙනි. එයමහා බාණ්ඩාගාරයට බරක් නොවීය. ඉතිරි ණය මුදල ගෙවීම සඳහා වසරකට වැය වන්නේ ඩොලර් මිලියන 95ක් පමණි. එම මුදල ආණ්ඩුවේ හිතවත් සමාගම් වලට වාර්ෂිකව ලබාදෙන බදු සහන සම`ග සසදන විට ඉතා සුළු මුදලකි. උදාහරණයක් ලෙස රජය විදේශීය පාන්පිටි සමාගමකට වසරකට ඩොලර් මිලියන 200ක පමණ බදු සහන ලබාදෙන අතර ප‍්‍රධාන විදේශීය කිරිපිටි සමාගමකට වසරකට ඩොලර් මිලියන 100කට වැඩි බදු සහන ලබාදේ.

 මෙම දත්ත මදක් ඉවසිලිමත්ව විමසා බැලීමේදී ආණ්ඩුවේ ඊනියා ආයෝජන තීන්දුව මොනතරම් දුප්පත් සහ අසරණ තීන්දුවක් ද යන්න පැහැදිලි වේ. එය සමාන කළ හැක්කේ සූදුවට සහ බේබදු කමට ඇබ්බැහි වී සිටින පියෙක් තම පවුලේ ආදායම් මාර්ගය වන කුඹුර තුට්ටු දෙකට විකුණා සිල්ලර කඩෙන් පාන් කෑමට ගත් ණය ගෙවන උදාහරණයකටය. වරාය විකුණා චීන සමාගමෙන් ලබාගන්නා මුදලින් අඩුතරමින් ගෙවීමට ඇති මුළු ණය ප‍්‍රමාණය  හෝ ගෙවා දැමිය හැකි නම් සහ එසේ කරනවා නම් එවැනි පියෙක් කෙතෙරම් අසරණ හෝ මුග්ධ වුවත් ඔහුට යම් පමණකට අනුකම්පා කළ හැක. එහෙත් එම මුදලින් ණය ගෙවා අවසන් කළ නොහැකි අතර එම මුදල ණය මුදලින් කොටසක් හෝ ගෙවීමට යොදා ගන්නේ නැත. ඒ වෙනුවට එම මුදල් සම්පූර්ණයෙන්ම යොදා ගන්නේ ආණ්ඩුවේ එදිනෙදා වියදම් පියවා ගැනීමටය. ඒ මගින් ආණ්ඩුව තම දෘෂ්ඨිමය දුප්පත්කම පමණක් නොව භෞතික දුප්පත්කමද ප‍්‍රකට කරයි.

එසේ අනාගතයේ මහා ආදායම් ලබාදෙන සම්පතක් අවුරුදු 99කට විකුණා දමා හෝ ආණ්ඩුව කියන ආකාරයට බදු දීමෙන් ලබාගන්නා මුදල රුපියල් වලින් බිලියන 168ක් වුවද රජයේ වසරක සමස්ථ වියදම රුපියල් බිලියන 2000කි. ඒ අනුව ඉතිරි ණය ගෙවීමේ වගකීම මහාභාණ්ඩාගාරයෙන් බාරගත්ත ද කෙටි කාලීනව එසේ ලබාගන්නා මුදලින් ආණ්ඩුවට විශාල සහනයක් නොලැබෙන බව පැහැදිලි වේ. යහපාලන ආණ්ඩුව පසුගිය වසර දෙක තුළ ලබාගෙන ඇති මුළු විදේශ ණය ප5මාණය වරාය විකුණා ගබාගත් මුදල මෙන් දළ වශයෙන් 13 ගුණයකි. එනම් ඩොලර් බිලියන 13.7කි. නමුත් එම කාලය තුළ රට තුළ කිසිදු ප‍්‍රධාන පෙළේ සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියක් දියත් නොවූ අතර එම ණය වැය කොට ඇත්තේ රජයේ එදිනෙදා විය හියදම් පියවා ගැනීමටය.

මහින්ද රාජපක්‍ෂ පාලන සමයේ ලබාගත් ණය ගෙවීම සඳහා එසේ ණය වීමට සිදුවූ බව පැවසුනත් ගත් ණය ගෙවීමට වැයකොට ඇත්තේ එසේ ලබාගත් අළුත් ණය වලින් 20%කට අඩු ප‍්‍රමාණයකි. ඒ අනුව ණය ගෙවා ගැනීමට නොහැකි වූ නිසා වරාය විකිණිමට සිදුවූ බව පවසන ආණ්ඩුවේ නායකයින් කථා කරන්නේ කුමන් මුඛයෙන්දැයි මහජනයා ප‍්‍රශ්න කළ යුතුය. ඒසේ වුවත් ආණ්ඩුවේ ඇමතිවරුන්ගේ පැහැදිලි කිරීම් වලින් පෙනී යන්නේ ඔවුන් මහජනයාගෙන් අති බහුතරය පල් මෝඩයින් යැයි සිතන බවය. ‘‘ණය  උගුලේ’’ න්‍යායට අමතරව ආණ්ඩුව තම දුප්පත් තීන්දුව සාධාරණිකරණය කිරීම සඳහා යොදා ගන්නා අනෙක් න්‍යාය වන්නේ ‘සුදු අලි’ න්‍යායයි. ඔවුන් කියන්නේ වරාය වැඩක් ගත නොහැකි සහ ආදායම් ඉපදිය නොහැකි සුදු අලියෙක් බවය. ඊට පෙර ඔවුන් විපක්‍ෂයේ සිටියදී චෝදනා කළේ වරායේ පතුලේ ගලක් තිබෙන බැවින් ඉන් වැඩක් ගත නොහැකි බවය. ආණ්ඩුවේ ඇමතිවරුන් පසුගිය ආණ්ඩුවේ පාලකයින්ගේ මුහුණට කෙලගැසීමට ගන්නා උත්සාහයේදී එම කෙළ වදින්නේ ඔවුන්ගේම මුහුණට පමණත් නොවේ. රටේ මුහුණ මතද ඔවුන්ගේ කෙළ පතිත වේ. පටු දේශපාලන උවමනාවන් සඳහා තමාගේ රටේ වටිනා සම්පත් වලට නින්දා අපහාස කරන පාලකයින් සිටින්නේ ලෝකයේ කුමන රටේද? හම්බන්තොට වරාය මහින්ද රාජපක්‍ෂ මහතාගේ පාලන කාලයේදී ඉදිකළත් එය රටේ දීර්ඝ කාලීනව කථා බහට පක් වූ ප‍්‍රභල යෝජනාවකි. නමුත් මහින්ද රාජපක්‍ෂ මහතාගේ පෞරෂය එම ව්‍යාපෘතියේ සාර්ථකත්වයට හේතු වූ බවට සාක්‍ෂි ඇත.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ භාණ්ඩාගාරයට අරක් ගෙන සිටි සිංගප්පුරු ඔත්තු කරුවන් එම ආයෝජනය සඳහා විදේශ ණය ලබාගැනීමට ප‍්‍රමුඛතාවය ලබාදුන්නේ නැත. නමුත් මහින්ද රාජපක්‍ෂ මහතාගේ පුද්ගලික මැදිහත්වීම මත එම උත්සාහයන් පරාජය වූ බව දැන් ප‍්‍රසිද්ධ රහසකිි. හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය කඩාකප්පල් කිරීම සඳහා සිංගප්පුරුවට පමණක් නොව ඉන්දියාවට ද උවමනාව තිබුණි. ඒ සඳහා ඉන්දියාවට ඇත්තේ භූ දේශපාලන හේතුවකි. නමුත් සිංගප්පුරුවට ඇත්තේ ඔවුන්ගේ රටේ ප‍්‍රධානතම ශක්තිය වන වරායේ වානිජ වටිනාකම රැුක ගැනීමේ ප‍්‍රශ්නයයි. වරාය ඉදිකිරිමෙන් පසුවද කෙටි කාලයක් තුළ එහි වටිනාකම ඉහළ දැමීම සඳහා කළ යුතු වූ අයෝජන පමා කිරීමට සිංගප්පුරුව මැදිහත් වූ බවට විශ්වාස කළ හැක. වැඩි විභයක් සහිත හම්බන්තොට වරායට වඩා කොළඹ දකුණ වරායට ආයෝජන ප‍්‍රමුඛතාවය ලබාදීමට රජය පෙළඹවීමෙන් එම සැකය තහවුරු වේ.

නමුත් හම්බන්තොට වරායට කුමන පිරිසනක් වචනයෙන් කෙතෙක් නින්දා අපහාස කළත් එම වරායේ සැබෑ විභවය සැ`ගවිය නොහැක. හම්බන්තොට වරාය පිහිටා ඇත්තේ ලෝකයේ නැගෙනහිර සහ බටහිර යා කරන ප‍්‍රධාන ජාත්‍යන්තර මුහුදු මාර්ගයේ පෙනෙනතෙක් මානයේය. එනම් දල වශයෙන් මුහුදු සැතපුම් 5කට අඩු දුරකිනි. කොළඹ වරාය පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මාර්ගයේ සිට නැවික සැතපුම් 60ක දුරිනි. හම්බන්තොට වරාය අසලින් දිනකට ගමන් කරන නැව් ප‍්‍රමාණය 300කට අධික වේ. ඒවාට තෙල් සැපයීමෙන් පමණක් වුවද වරාය ඉදිකිරීම සඳහා ලබාගත් ණය ගෙවීමේ හැකියාව ඇත. නමුත් වරාය චීන සමාගමට විකුණා දමන්නේ එම තෙල් ටැංකි සම`ග පමණක් නොව වරායට අයත් හෙක්ටයාර් 1500 (අක්කර 300*ක භූමියද සමගිනි.

එම භූමියෙන් හෙක්ටර් 1200ක් අයත්වන අයෝජන කලාපයෙන් 2014දී ආයෝජකයන්ට ඉඩම් ලබාදීමට තීන්දු වූයේ දළ වශයෙන් හෙක්ටයාර් එකකට ඩොලර් 50,000ක් වශයෙනි. ඒ අතර පර්යෙන්ත සඳහා වේනකර ඇති හෙක්ටර් 300න් බහාලූම් අං`ගන සඳහා බදු දීමට තත්සේරුකල මුදල හෙක්ටයාර් එකකට ඩොලර් 35,000කි. එම බදු මුදලේ වාර්ෂික වැඩිවීම 3%කි. ඒ අනුව වරායේ ආදායම පසෙක තිබියදී ඉඩම්වල වටිනාකම පමණක් වසර 99ක් සඳහා වාර්ෂික වැඩිවීම සම`ග ගණන් බැලූ විට චීන සමාගමට වරාය විකුණා ලබාගත් මුදල මෙන් 10ගුණයක් පමණ ලබාගත හැක. එපමණක් නොව හම්බන්තොට වරාය සම්පූර්ණයෙන්ම ක‍්‍රියාත්මක වන විට එහි ධාරිතාව කොළඹ වරාය මෙන් 10 ගුණයක් පමණ වනු ඇත. දැනට කොළඹ වරාය වසරකට හසුරුවන්ගේ බහාලූම් මිලියන 2 පමණ ප‍්‍රමාණයකි. නමුත් හම්බන්තොට වරායේ ධාරිතාව බහාලූම් මිලියන 20කි.

ඒ සියල්ල සලකා බලන විට ආණ්ඩුවේ ආර්ථික තීන්දුවල ප‍්‍රඥාගෝචර බව කෙතරම් බරපතල ලෙස පහත වැටී තිබේද යන්න සාමාන්‍ය දැනුම සහිත  ඕනෑම රට වැසියෙක්ට පැහැදිලි විය යුතුය. එය සමාන කළ හැක්කේ රත්තරන් බිජු ලන කිකිළි මරා කෑමේ පහත් අසරණ ක‍්‍රියාවකට පමණි. එම තත්වය ගත වන සෑම වසරකම තව දුරටත් තහවුරු වනු ඇත. ඉතා නුදුරු අනාගතයේදී තායිලන්තයේ ගොඩබිම හරහා කැපීමට නියමිත ‘ක‍්‍රා’ නමින් හැඳින්වෙන මුහුදු ඇල මාර්ගය සම්පූර්ණ වූ පසුව මුහුදු සේද මාර්ගයේ දිග කි.මි. 1600කින් පමණ කෙටි වේ. එවිට සිංගප්පුරු වරාය සහ මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය ම`ග හැර දකුණු චීන මුහුදේ සිට අරාබි මුහුදු දක්වා ගමන් කරන නැව් වලට ඉන්ධන සහ අනෙකුත් සේවා සපයන ප‍්‍රධාන වරාය බවට හම්බන්තොට වරාය පත්වනු ඇත.

ඊට අමතරව අනාගතයේදී ඉන්ධන අර්බුදයට පිළියම් ලෙස නිර්මාණය වන මහා පරිමාණ නාවික යාත‍්‍රා ඇතුල්විය හැකි (බහාලූම් 30,000 අධික ධාරිතාව සහිත* කලාපයේ එකම වරාය හම්බන්තොට වනු ඇත. එවිට එම වරාය ලෝකයේ ප‍්‍රධානතම වරායවල් 10 ඇතුරින් දකුණු ආසියාවේ ප‍්‍රධානතම වරාය බවට පත්වේ. ඒ අනුව මේ මරා කන්නේ එසේ මෙසේ රත්තරන් බිජු ලන කිකිළියක් නොවන බව තවදුරටත් පැහැදිලි වේ. කෙසේ වෙතත් වරාය ගනු දෙනුව තුළින් පෙන්වන ආර්ථික ද්‍රෘෂ්ඨිමය දුප්පත් කමට වඩා ඒ තුළින් මතුවන දේශපාලන න්‍යාය පත‍්‍රය රටට දිර්ඝ කාලීනව ඉතා භයානක විය හැක. ආර්ථික පරාධිනත්වය සහ දේශපාලන පරාධිනත්වය එකක් මත එකක් වශයෙන් යැපෙමින් වර්ධනය වීමේ අනතුරක් ඒ තුළින් මතුවේ. විශේෂයෙන්ම මෙම ගිවිසුම මගින් චීනයට ලබාදෙන වරප‍්‍රසාද සහ වරදාන මෙන් කිහිප ගුණයක් ඉල්ලා සිටීමට ඉන්දියාව ඉදිරිපත් වන තත්වයක් තුළ ඒ අනතුර ඉතා බරපතල ලෙස මතුවීම වැළැක්විය නොහැක.

ඉන්දියාව විසින් හම්බන්තොට වරාය ගනුදෙනුව පිළිබඳ ප‍්‍රභල විරෝධයක් පළ කරන බවක් නොපෙනින. ආණ්ඩුව විසින් ඉන්දියාවේ ඉල්ලීම මත යුධමය කටයුතු සඳහා වරාය යොදාගත නොහැකි බවට ප‍්‍රභල කොන්දේසි එම ගිවිසුමට අතුල්කොට ඇත. නමුත් රජය විසින් චීනයට ලබාදුන් අනුග‍්‍රහය පෙන්වා ඊට වඩා බරපතළ කොන්දේසි අඩංගු දැනටමත් අත්සන්කොට ඇති ඉන්දු ලංකා අවබෝධතා ගිවිසුම ක‍්‍රියාත්මක කරන ලෙස ඉන්දියාව විසින් ශ‍්‍රී ලංකාවට දැඩි බලපෑම් එල්ල කරන බවට කිසි සැකයක් නැත. එම ගිවිසුම අනුව චීනයට ලබාදෙනවාට වඩා පුළුල් පරාසයක් අත්පත්කර ගැනීමකට ඉන්දියාවට දොරවල් විවෘත වේ. ඒ මගින් ඉන්දියාවට ලැබෙන්නේ ත‍්‍රිකුණාමලය වරාය ආශ‍්‍රීත තෙල් ටැංකි සමූහය සහ ඒ ආශ‍්‍රීත භූමිය පමණක් නොවේ. ත‍්‍රිකුණාමලය වරායේ ඉන්ධන සැපයුම, වරාය ආශ‍්‍රිත තෙල් පිරිපහදුව සහ වාරය ආශ‍්‍රීත ආයෝජන කලාපයේ අයිතියද ඉන්දියානු සමාගම් අතට පත්වනු ඇත. ඒ අතර නවීකරණය නාමයෙන් සපුගස්කන්ද පිරිපහුදුව අත්පත්කර ගැනීම සහ සැහැල්ලූ ස්වභාවික ගෑස් බලාගාර ඉදිකිරීම මගින් රටේ බලශක්ති සුරක්‍ෂිතතාව ඉන්දියාවේ අනුකම්පාවට යටත් කෙරෙනු ඇත. ඊට අමතරව මත්තල ගුවන්තොටුපල අත්පත් කර ගැනීමටද ඉන්දියාව විසින් ප‍්‍රභල උත්සාහයක් දරනු ඇත.

ත‍්‍රීකුණාමලය ආශ‍්‍රීත ඉන්දියානු මැදිහත්වීම් වලට ඇමෙරිකානු සහ ජපාන සහාය නොමදව ලැබෙන බව ඉතා පැහැදිලිය. එම රටවල් ත‍්‍රිත්වයට අයත් සමාගම් ත‍්‍රිකුණාමල වරාය ආශ‍්‍රිතව ඒකාබද්ධ වානිජ මෙහෙයුම් දියත් කරන විට ඍජුව සහ වක‍්‍රව හමුදාමය මැදිහත්වීම්ද ක‍්‍රමයෙන් දිග හැරෙන බවට කිසිදු සැකයක් නැත. එවැනි මැදිහත්වීම් සාධාාරණිකරණය කිරීමට අවශ්‍ය ‘‘ප‍්‍රචණ්ඩ ’’ ක‍්‍රියාමාර්ග ද ඔවුන් විසින්ම නිර්මාණය කෙරනු ඇත. අනෙක් පැත්තෙන් එවැනි වර්ධනයට එරෙහිව මතුවන මහජන විරෝධය මැඩ පැවැත්වීම සඳහා ආන්ඩුව කොන්දේසි විරහිතව පෙනී සිටින බවට ද දැන් පැහැදිලි සාක්‍ෂි ලැබී ඇත. හම්බන්තොට වරාය ගිවිසුම අත්සන් කිරීමට ද දින කිහිපයකට පෙර එම වරායේ සහ ත‍්‍රීකුණාමල වරායේ තෙල් ටැංකි අන්සතු නොකරන ලෙසට ඛණිජ තෙල් සංස්ථාවේ, සේවකයින් විසින් දියත් කළ විරෝධතාවයට ආණ්ඩුව මුහුණ දුන්  ආකාරය තුළින් ආණ්ඩුවේ අනාගත හැසිරීම පිළිඹුවේ. එම සේවකයින්ට මැරයින් ලවා පහර දුන් ආකාරය සහ පැය 24ක් ගතවීමට පෙර අත්‍යවශ්‍ය සේවා නියෝග නිකුත් කොට හමුදාව යෙදවූ ආකාරය රටට දැකගත හැකි විය. එදා 1987-89 කාලයේදී පවා එසේ හමුදාව යෙදවීමට පෙර රජය විසින් විවිධ සාකාච්ඡුාමය ක‍්‍රියාමාර්ග අනුගමනය කරනු ලැබිය. එදා ජේ. ආර්. ජයවර්ධන ජනාධිපතිවරයාට පාර්ලිමේන්කුවේ හයෙන් පහත බලයක් තිබුණි. නමුත් පාර්ලිමේන්තුවේ සාමාන්‍ය බහුතරයවත් නොමැති රනිල් වික‍්‍රමසිංහ අගමැතිවරයා විසින් එවැනි ක‍්‍රියාමාර්ග තේරීම තුළින් පෙන්වන්නේ ඔහු යාමට සූදානම් වන දුරනොවේද? අද පවතින ප‍්‍රධාන වෙනස ආණ්ඩුවේ ගමනට සාපෙක්‍ෂව ඍට එරෙහිව විපෂය විසින් පෙන්වනු ලබන අලස කම නොවේද?


වෛද්‍ය කේ.එම්. වසන්ත බණ්ඩාර